ПРОНЬКО: 21 час 5 минут в российской столице. Это радиостанция "Финам FM" и ежедневная программа "Сухой остаток". У микрофона Юрий Пронько, добрый вечер тем, кто в эти минуты настроился на волну 99,6, либо нас слушает в Интернете на сайте finam.fm. Сегодня у нас будет очень интересная тема: российская авиация в условиях кризиса. Я представляю гостей, которые пришли к нам в студию прямого эфира: это Марина Букалова, генеральный директор авиакомпании "Sky Express". Марина, рад видеть, добрый вечер.

БУКАЛОВА: Здравствуйте.

ПРОНЬКО: И Роман Гусаров, главный редактор сайта "AVIA.RU". Роман, добрый вечер.

ГУСАРОВ: Добрый вечер.

ПРОНЬКО: Спасибо, что пришли. 730-73-70, finam.fm – это, соответственно, наш многоканальный телефон и сайт в Интернете. Все средства коммуникации, уважаемые слушатели, к вашим услугам. Все, что касается российской авиации, проблем, с чем вы сталкиваетесь, как вы их решаете, и пользуетесь ли вы, в нынешних условиях, услугами авиакомпаний. Кстати, не риторический вопрос, мало того, что есть вопросы психологические, связанные с авиацией, но есть еще и материальная составляющая в этом спектре.

Вы знаете, для начала я хочу сказать, для затравки, потом мы посмотрим, чем закончились торги у нас на фондовом рынке. Марина, взгляд профессионала, я вам задам вопрос, а вы попытайтесь на него ответить. Кто бы мне пару-тройку лет тому назад сказал, что грохнутся такие авиакомпании, как "KrasAir", "Дальавиа", я бы, наверное, очень долго улыбался этому человеку и сказал: "Наверное, ты не знаешь рынок, какую нишу занимают эти крупнейшие авиаперевозчики России". Но, самое парадоксальное, этот человек оказался прав: этих игроков больше нет на российском авиационном рынке. Что произошло, почему мастодонты (ведь они вышли все из Управлений гражданской авиации своих региональных, тот же "KrasAir" и "Дальавиа"), что произошло такое, что такие ушли с рынка?

БУКАЛОВА: Стечение обстоятельств, наверное. То, что рынок…

ПРОНЬКО: Второе дипломатическое образование.

БУКАЛОВА: На самом деле, российский рынок после развала Советского Союза и, следовательно, разделения "Аэрофлота", изначально был переразмерен, с точки зрения предложения, пассажиропоток и спрос резко упал, а емкости, предлагаемые на рынке, сохранились. Это закономерное следствие событий, что спрос так и не дорос до количества предложения. Игроки выходят с рынка, так, не повезло.

ПРОНЬКО: Получается, что крупнейшие игроки оказались лишними на этом рынке?

БУКАЛОВА: Поверьте, маленькие компании тоже ушли, просто это не было так видно. Уходить крупным сложно, но, с точки зрения той дырки, которая у большой компании, в виду больших объемов, может неожиданно образоваться, ее залатать гораздо сложнее, чем более мелким компаниям, в период каких-то тяжелых потрясений, падения спроса, сезонных колебаний. Можно просто не рассчитать размер. И маленьким компаниям легче склеить это все, а крупным…

ПРОНЬКО: Они более мобильные?

БУКАЛОВА: Да. На самом деле, это мировая тенденция – как правило, уходят громко большие. Они не уходят, какой-то пассажиропоток остается, он распределяется между другими игроками, возникают новые компании на базе старых, рядом с этими рынками. "Дальавиа", с одной стороны, ушло, а с другой стороны – "Владивосток Авиа" просто-напросто увеличил свой объем спроса, заместив их парк на свой.

ПРОНЬКО: То есть вы считаете, это естественный был процесс?

БУКАЛОВА: Я думаю, что это начало естественного процесса. Текущая ситуация ничем не лучше, чем она была год назад, два года, может быть, даже и хуже. Потому что спрос перестал расти, он рос, но рос медленно. Мы надеялись, что он, в конце концов, догонит предложение. После кризиса спрос снизился, и разрыв увеличился.

ПРОНЬКО: Обязательно мы об этом поговорим. Роман, ваш взгляд на произошедшее?

ГУСАРОВ: Мне кажется, что, действительно, процесс был априори неизбежен. Эта ситуация, которую мы имеем сегодня – это не столько последствия финансового кризиса, сколько последствия тех процессов, которые происходили до этого, за год, за два. Но это опять-таки тот вопрос, которого не раз мы уже касались: стоимость топлива, авиакеросина, это и вся структура гражданской авиации, система налогообложения, система расходов.

Вы говорите: почему крупные компании, в первую очередь, рухнули? Потому что они все заточены на высокий сезон, когда перевозки максимальные. У них под это рассчитан парк, под это рассчитаны штатные расписания. И все расходы достаточно весомые и крупные. Когда происходит кризис или спад, то они, конечно же, первые оказываются уязвимыми, потому что самолет, даже если стоит на земле, все равно приносит убытки.

Нельзя просто часть парка поставить на прикол и летать малым составом, пережидая кризисные моменты. Есть лизинговые платежи, есть другие расходы, есть, в конце концов, детали, ресурс которых исчисляется во времени, которые все равно придется менять, даже если самолет стоит.

ПРОНЬКО: То есть, получается такая ситуация, при которой, пункт первый: самолет должен постоянно находиться в воздухе?

ГУСАРОВ: Да.

ПРОНЬКО: Он должен работать и работать. Пункт второй: то предложение, которое вынесли на рынок авиакомпании, оказалось значительно большим, нежели тот спрос, который реально был в Российской Федерации?

ГУСАРОВ: На мой взгляд, не совсем так. Все-таки темпы роста в последние годы были значительные – 15-20% в год. И было видно, как авиакомпании стали несколько ажиотажно подыскивать западную технику. Ведь не просто так, потому что тот запас отечественной авиатехники, который был, те ресурсы большие, они уже стали иссякать. Самолеты выходят из оборота по мере старения. Соответственно, возник значительный спрос на авиационную технику, авиакомпании стали очень сильно закладываться на развитие. Они стали привлекать большие кредиты. И тут как раз, когда они рассчитывали, что этот рост, примерно, 15-20% в год, продолжится, и наступил кризис.

ПРОНЬКО: Но это, получается, ошибочная стратегия. И, фактически, они не смогли хеджировать свои риски.

БУКАЛОВА: Не только они.

ГУСАРОВ: Кризис на все отрасли повлиял, никто не ожидал, что будет так.

ПРОНЬКО: Марина, насколько серьезно кризис задел авиакомпании? На примере вашей. Я знаю, что вы работаете с самолетами современными, западного производства. Я не знаю, насколько актуален вопрос топлива…

БУКАЛОВА: Он актуален в любом самолете, где-то он более актуален, где-то менее.

ПРОНЬКО: Даже несмотря на то, что цена на нефть упала в два раза, эта проблема остается по сей день?

БУКАЛОВА: Проблема расходов в принципе остается. Если бы их не было – было бы замечательно. Расходы есть, и вопрос той доходной составляющей, которую ты можешь взять с рынка, и хватает ли тебе покрыть эти расходы. Когда спрос ниже того предложения, которое предлагает рынок, начинается жесткая конкуренция. Жесткая конкуренция, в первую очередь, в 99% случаев, это ценовая конкуренция. Кто-то идет до определенной черты и говорит: все, мне не выгодно, я закрываю рейс. Кто-то идет до конца, снижает и снижет.

ПРОНЬКО: То есть демпингуют по полной программе?

БУКАЛОВА: Абсолютно точно. Проблема российского рынка в чем: сильно большой перекос объема перевозок в летний период и в зимний. Самолеты невозможно на четыре месяца взять, а потом куда-то их деть. Поэтому к каждому сезону летнему каждая авиакомпания старается нарастить парк, для того, чтобы увеличить свою долю на рынке, дать больше предложения, больше денег заработать. Вопрос: насколько ты парк увеличил, и что тебе делать с ним зимой?

Начинаешь пытаться этим парком затыкать все дырки – летать куда-нибудь и возить хотя бы что-нибудь, потому что стоять дороже. То есть ты стоишь, а расходы все равно идут: тебе надо платить зарплаты, тебе надо содержать самолеты. Тебе надо платить лизинговые платежи, таможню, и так далее, и тому подобное.

С российским парком, когда массово использовали российский парк, ставили на прикол ИЛ-86 к забору, ждали до лета и взлетали. Платить за него не надо было никому, потому что он достался когда-то бесплатно тебе. Вопрос только в поддержании его ресурса, в продлении календарного ресурса, какое-то минимальное техническое обслуживание. С иностранными самолетами это дорогое удовольствие, потому что самолет стоит денег, ты платишь, независимо от того, летаешь или нет. Поэтому задача – хоть какие-то доходы на нем делать. Сейчас большинство компаний имеют зарубежный парк, и все летают.

ПРОНЬКО: Речь идет не о доходах, как таковых, а о минимизации затрат, убытков?

БУКАЛОВА: Минимизация убытков. Понятно, что никто не говорит в зимний период о стопроцентном покрытии своих расходов. Хотя бы что-то покрыть, 10%, 20%, 30% – здесь уже кто как научился это делать.

ПРОНЬКО: Насколько серьезно упал пассажиропоток?

БУКАЛОВА: На самом деле, по этому году, я думаю, что будет падение порядка 10-12%, не больше, то есть это не 50%. Но проблема в том, что за счет этой жесткой конкуренции упал доход с каждого пассажирокилометра, с каждого пассажира. Мы возим меньше, и, более того, мы возим дешевле. И чем дальше мы уходим от лета, тем более обостряется конкуренция. Спрос, сам по себе…

ПРОНЬКО: То есть, по всей видимости, сейчас пик такой?

БУКАЛОВА: Таких дешевых билетов, я бы сказала, не было никогда, я не помню таких цен на билеты.

ПРОНЬКО: Марина, это не путь в тупик? Не путь к фактическому банкротству?

БУКАЛОВА: На мой взгляд, это путь именно туда. Вопрос в том, что каждая из компаний, которая сегодня существует на этом рынке, надеется дожить до лета, и каждая компания думает…

ПРОНЬКО: Или хотя бы до весны?

БУКАЛОВА: Или хотя бы до весны. И каждая компания думает, что: я выживу, кто-то, обязательно, уйдет, сократится предложение на какой-то период, и, следовательно, я смогу, в период дефицита предложения, заработать чуть больше, чем обычно. Вопрос: когда этот процесс схлестнется?

ПРОНЬКО: Роман, когда?

ГУСАРОВ: Я сейчас…

ПРОНЬКО: Мне представляется, на самом деле, что это очень опасная ситуация, которая складывается сейчас на российском рынке авиаперевозок. Если авиакомпании ведут, фактически осознанно, убыточную политику, по принципу "хотя бы минимизировать свои убытки", то не факт, что они до лета доживут.

ГУСАРОВ: Не факт. И ситуация с недавно обанкротившейся "КД Авиа" – вот она и есть. И то, что…

ПРОНЬКО: Кстати, самолеты западные, насколько я понимаю?

ГУСАРОВ: И самолеты западные, и большие кредиты у них были, и значительные лизинговые платежи. И то, что компания находится на грани краха – это было очевидно, для меня, наверное, где-то уже в феврале этого года. Однако им, за счет этого демпинга и всяких других, условно говоря, уловок, удалось дотянуть до осени. Но крах был неизбежен в этой ситуации.

ПРОНЬКО: Причем, я правильно понимаю, это может коснуться не только и, может быть, даже не столько мелких перевозчиков, сколько крупных игроков? Что ситуация может вновь повториться?

ГУСАРОВ: Может повториться, и, насколько я располагаю информацией, несколько крупных игроков находятся сейчас, примерно, в той же ситуации, что и "КД Авиа" полгода назад. То есть у них сейчас момент истины: либо они предпримут какую-то антикризисную программу, выработают, и смогут спасти эту ситуацию, может быть, они найдут где-то какие-то дешевые деньги, кредиты; может, им государство поможет. Я не знаю, что.

ПРОНЬКО: По-моему, кроме государства, больше рассчитывать не на кого. Банки навряд ли будут предоставлять по минимальной процентной ставке кредитные ресурсы. Потому что…